本报记者 龚梦泽
随着“新四化”的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。业界普遍认为，“软件定义汽车”已成为共识，它将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面转变，而汽车的进化过程，也给软件产业带来了更多新机会。
于是乎，类似于智能手机的变革，汽车也开始通过OTA线上的方式进行系统升级、某个功能的更新或者BUG的修复。“我认为，汽车绝对不是一个‘躺倒的手机’，汽车软件的交付也不应该那么快，因为它涉及安全、认证、考验、验证等过程。”东软集团股份有限公司董事长刘积仁接受《证券日报》记者采访时如是表示。
在刘积仁看来，软件在定义汽车，汽车也在定义软件。“汽车用软件正在重新定义汽车技术、汽车组织、汽车传统生产方式以及汽车新的文化。未来的汽车，特别是新能源汽车，有六成价值将来自软件。”他表示。
软件定义汽车正加速到来
按期交付与软件质量成两大挑战
“大家都说未来是软件定义汽车的时代。我们是做软件的，汽车也在定义软件。”刘积仁称，汽车里面的软件和电脑上、手机上的软件不一样。汽车对软件架构、服务、布置的要求，以及中央化、云化对汽车的要求，都是汽车行业特有的。我相信，今后汽车领域的软件是独特的，是专门服务这个行业的。
对此，刘积仁打了个形象的比方：“软件是一种艺术，汽车是一种工程，当艺术遇到工程的时候，能否保证交付期、质量，都是对车厂的挑战。”
“目前国内很多车型预订都费劲。比如奇瑞现在在国际市场成长得特别快，供货费劲，刚刚还因为供货，联系到我希望保证及时供货。”刘积仁透露，“现在的压力是车厂的，得益的是老百姓。我认为在相当长一段时间里会经历这样一种局面，与手机所经历的局面差不多。”刘积仁对记者表示。
据刘积仁预判，软件与汽车融合的最大挑战，一方面来自能否按期交付；另一方面，软件质量也要有绝对的保障——我们看到今天不少汽车产品的召回，很大原因与软件有关。“这一挑战远远不是单纯的技术，而是来自软件作为一种工程、艺术，和制造业融合过程中必然会发生的。”刘积仁说。
在其看来，由于诸多车厂参与市场竞争，新产品释放的速度也将变得越来越重要。例如什么时候能出来一个爆款，一个爆款能维持多长时间，这与传统完全不一样。当新的汽车产品不断涌现时，市场形势也将发生较大变化。
汽车产业进入深度变革期
整车软件成本占比将大幅提升
软件与汽车融合的时代来临，在汽车整车之外，汽车软件市场亦持续扩张。刘积仁表示，在软件定义汽车、汽车也在定义软件的时代，面对汽车独立性、隐私性、安全性等越来越复杂的功能，将带给汽车信息技术更大的挑战和变革。
在他看来，软件的更新是一个不断迭代的过程，没有人敢保证交付的软件没有错误，只是暂未发现而已。“今后可能每三个月就需要更新一下软件，软件在汽车里面的开发成本将提升83%。未来汽车，特别是新能源汽车，有六成价值来自软件，未来十年，代码量的交付将增加300%。”
中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超对此表达了赞同，他表示，作为独立核心零部件产品，软件正成为定义整车功能的关键。汽车代码量出现指数级增长，开发难度明显上升，现有汽车产业格局和供应链体系受到冲击，汽车软件龙头企业或在此轮变革中受益。
中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健则从另一个维度对汽车软件的发展做出了量化比较。他说：“一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升”。
在中国汽车工程学会副秘书长闫建来看来，汽车软件市场规模近年来之所以能迅速增长，根本原因是汽车产业已经进入了深度的变革期。智能电动汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。随着汽车电动化、智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求开始出现爆发式增长，整车软件成本占比也会随之大幅提升。
“当汽车的消费从一种旅行或出行的工具，变成了一种生活方式，也将带来一些问题，软件的迭代速度会越来越快，产品的生命周期会越来越多。”刘积仁告诉记者，我们正在迎接一个崭新的汽车时代，未来，服务将成为一个汽车的重要部分和商业模式的新要素，汽车产品既造车又造服务的时代即将到来。
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