有车主反映，由于颗粒捕捉器堵塞，自己的途观L面临油耗增高、动力变弱、自动启停失效等问题。对此，上汽大众给出了“车间再生”、“常跑高速”以及“软硬件升级”等方案，但未从根本上解决问题。图为北京市海淀区一家4S店内待售的途观L。王志远/摄
开别人的车，烧别人的油，别人还得倒给你钱。现实中有这样的好事吗？
近日，有途观L车主向记者反映，闲鱼上出现了“代跑高速”的“新职业”。而催生此“职业”的原因是许多途观L出现了颗粒捕捉器堵塞的情况，主要表现为油耗高、动力弱、自动启停失效等，需要常跑高速才能暂时解决堵塞问题。
“途观L理疗师”的出现看起来很魔幻，但其背后是途观L久治不愈的“顽疾”引发的车主焦虑。记者在采访过程中发现，上汽大众针对途观L颗粒捕捉器堵塞给出了几个解决方案，从“车间再生”“常跑高速”，到最近的“软硬件升级”，但始终未解决问题。
“买回家的不是车，而是请回来一个‘祖宗’。”一位车主如此感慨。
城市SUV不适合短途行驶？车主同病相怜成“堵友”
去年11月，重庆的黄佳文购买了一辆2021款途观L 330 TSI，新车刚刚行驶超过4000公里，油耗就从11L/100km飙升至16L/100km，并且伴有自动启停失效和换挡顿挫等状况。
发现异常后，黄佳文本以为是自动启停故障，查询车辆使用手册才知道，是颗粒捕捉器堵塞了。
在车辆使用手册中有这样一段话：“如果发动机长时间工作在较恶劣的工况下，颗粒滤清器中的颗粒物会迅速增多，建议您尽量避免发动机频繁工作于此工况下。以下情况属于较恶劣的工况：1、经常短途行驶。2、发动机经常低温启动。”
“一款城市SUV不适合短途行驶，这不是天大的笑话吗？”黄佳文告诉记者，买车之前他就注意到这款车有颗粒捕捉器堵塞的情况，但销售人员说新车进行过升级，不会堵塞。
针对此问题，4S店给出两种解决方案。一是用车机电脑把发动机转速提高到3000转，持续30-50分钟，让涡轮和排气管温度升高，通过燃烧堵塞的颗粒物从而达到再生的目的。二是经常跑高速，车速在80-120km/h之间切换，反复半个小时，也能实现颗粒捕捉器的再生。
但在黄佳文看来，4S店给出的解决方案并不合理。一方面，原地提高发动机转速非常伤车，对于平时开车很少超过2000转的车主来说，这样的行为太过暴力；另一方面，消费者买车是为了日常通勤用，而不是用来跑高速的。
汽车行业分析师刘志超表示，汽车转速超过3000转之后，长时间超速会因为过热给发动机造成很大的负担。如果处于磨合阶段的汽车速度过高，发动机的使用寿命会大大缩短。
此外，这类空转还可能会让车辆形成积碳，积碳会阻塞怠速通道使怠速控制装置卡滞或超出其调节范围，会造成怠速低、怠速发抖、各种附属装置的提速均失灵、收油灭车、尾气超标、费油等现象。
在记者采访的4位途观L 330TSI版的车主中，所有车主均表示不能接受这样的解决方案。其中，武汉车主隋圆对记者说，“一开始4S店也是这样处理的，但根本不管用，通了一次还是堵。后面厂家提出了一个新的解决方案，要对车辆进行软硬件升级以解决颗粒捕捉器堵塞问题。”
北京富熙博林汽车销售服务有限公司的维修技术经理贾师傅也证实了这一点，“上汽大众下发了一个新的发动机控制单元软件，可以重新调配喷油和工况的协调性，在排气管处加装隔热罩，降低排气管温度过高对周围零部件的影响。升级后，车辆在相对较低的时速下，颗粒捕捉器也可以实现再生。”
然而，这一剂被厂家和消费者都寄予厚望的良方，并没有起到“药到病除”的奇效。车辆升级后不久，颗粒捕捉器依然出现了堵塞的情况。
“颗粒捕捉器是一个很常见的硬件，不可能通过刷软件或者加装隔热板等办法让它彻底不堵。”贾师傅解释说，只要车辆带颗粒捕捉器，时间久了都会堵。
隋圆对记者说，自己将颗粒捕捉器堵塞的情况向车友群反映后发现，与他情况相同的“堵友”高达几十人。更具讽刺意味的是，有不少“堵友”表示，车主没时间跑高速，怕做再生处理伤车的人可以在闲鱼找代跑，价格普遍在200元-400元/次不等。
根据提示，记者在闲鱼搜索“代跑高速”发现，仅北京地区就有100多条帖子表示可以承接这项服务。闲鱼上的卖家明确表示，单次行驶里程为200公里，时间约为两小时，油费过路费自理，违章罚款卖家承担。
“我白天有工作要做，主要都在晚上跑。车主可以指定高速，全程120公里每小时，跑200公里，大概两个小时就可以完成。”一个咸鱼卖家对记者说，去年找“代跑”的人很多，今年疫情比较严重，他们接的单也就少了。
黄佳文对记者说，自己的车连亲戚都不借，更别说是陌生人了，但凡出了事故，责任认定很难划分，况且跑高速并不能彻底解决问题，在市区行驶一段时间后又会出现相同的情况。
除了自己没时间跑高速，雇人代跑高速责任难划分外，黄佳文在与记者的交流中提到，由于饱受颗粒捕捉器堵塞的困扰，部分车主选择强制拆除颗粒捕捉器“以绝后患”。
拆装并非合理手段，厂家应正视车辆“顽疾”
在各个短视频平台上，记者能够轻易搜到颗粒捕捉器的拆除视频。一些修理厂宣称他们可以承接拆除工作，通过车机电脑屏蔽压力传感器和颗粒捕捉器故障码，甚至还可以“找人”通过年检。
“目前有两种拆修方法，一种是把颗粒捕捉器内部掏空，另一种是把整个排气管卸掉，我们提供一个可替换的消音排气管。”北京市昌平区爱义行汽车维修中心的师傅说，年检的时候必须把颗粒捕捉器装回去，否则车辆无法通过年检。
这位师傅表示，拆装颗粒捕捉器单次需要600元左右，如果“找人”的话单次收费在1000元左右。
针对这种现象，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为：“这种行为一旦成风，后果将不堪设想。不仅为车辆正常运行、年检埋下隐患，还严重阻碍了国六排放标准的有序推行。”
据了解，存在颗粒捕捉器堵塞的途观L主要集中于2021及2022款(国六) 330TSI版，这类车型搭载的是EA888-DPL发动机。
据不完全统计，目前已有包括奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，本田、大众等合资品牌以及吉利、奇瑞等自主品牌的车型都在排气端加装了颗粒捕捉器，但很少有车辆出现颗粒捕捉器堵塞的情况。
“在发动机达不到排放标准的情况下，一些厂家选择在三元催化器的基础上再加装一个颗粒捕捉器，进一步降低细颗粒物的排放。”张翔表示，或许是出于成本的考量，“戴口罩”已经成为一种最有效的“偷懒”手法。
而对于颗粒捕捉器的布局方式，刘志超介绍，目前颗粒捕捉器分为“紧耦合式”“后置式”“四元催化器”三种模式，三种方法各有优缺点。
“以‘后置式’为例，这种方式是将颗粒捕捉器安装于三元催化器后面，这样布局过滤效率高，对油耗影响较小，方便布置，维修成本低。”刘志超直言，“不过这样布局也有明显的不足，那就是容易积碳，再生困难。”
刘志超表示，颗粒捕捉器三种不同的模式，配合不同的车型底盘和发动机，会产生多种不同的过滤效果。可能这就是很多车企都加装了颗粒捕捉器，但有的车企出现堵塞的问题很少，有的车企“问题频发”的原因。
对此，张翔分析认为，“车企为应对国六B排放标准加装颗粒捕捉器是无可厚非的，但上汽大众应该没有按照严格的开发流程做验证试验。途观L作为一款城市SUV，颗粒捕捉器经常堵塞，多次维修无果是发动机设计缺陷，上汽大众应该主动召回，更换整个发动机系统，而非在软硬件上做‘无效升级’。”
在记者的采访过程中，出现此问题的途观L车主普遍反映车修不好，也无法退换车。广东世纪人律师事务所律师于大钊表示，“按照现行‘汽车三包政策’，如果因同一个产品质量问题，如汽车的‘污染控制装置’等，引发的修理累计超过5次，消费者有权要求厂家换车；而因严重安全性能故障累计进行了两次修理，故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的，消费者选择退货时，销售者应当负责退货。”
于大钊还提醒广大车主，如果自己的车出现了问题，要尽快与4S店和厂家协调解决：“在车辆‘三包期’内，车主要抓紧时间进行修理和维权，否则一旦过了车辆‘三包期’，消费者就没有权利要求厂商进行免费的部件更换维修以及车辆退换。”
品质和口碑定成败，不要“堵”了消费者的心
针对途观L颗粒捕捉器堵塞问题，记者致电上汽大众汽车有限公司公关部。其媒体关系主管向记者表示：“我不太清楚到底是什么情况，如果车主有问题的话，售后人员会邀约车主快速进站，进行优先处理。”
事实上，关于途观L颗粒捕捉器堵塞问题，已经发生超过一年。这一年来，上汽大众给出的解决方案都不能起到根治作用。与此相对的，是途观系列车型口碑和销量的双双下滑。
作为上汽大众的明星车型，途观近几年来命运多舛，在质量上爆发过一系列问题。2019年，中保研C-IASI发布的途观L碰撞测试成绩显示，途观L在25%偏置碰撞测试中得到了最差的“P”(Poor差)等级，在40多款车型中排名倒数第二。值得一提的是，同款美版途观在接受IIHS碰撞测试时，在多个方面均获得了“G”(Good优)等级。
将时间拨回到十几年前，途观作为大众品牌首款投放中国的国产SUV车型，成为德系SUV的标杆，市场销售异常火热，一度被消费者称作“神车”，甚至还出现了加价现象。
然而，时过境迁，以途观L为代表的途观家族，虽然车型阵容日渐庞大，却逐渐被后来者所赶超，不断的终端价格优惠也难以阻止销量下滑的态势。
根据智研咨询综合整理中国汽车工业协会的统计数据显示，2017年途观累计销量33.2万辆，随后逐年下滑，2021年累计销量16.5万辆。用了5年时间，销量近乎“腰斩”。
上汽集团公开数据显示，2019年上汽大众累计销量200.2万辆，同比下滑3.1%；2020年累计销量150.6万辆，同比下滑24.8%；2021年累计销量124.2万辆，同比下滑17.5%。仅仅3年时间，销量也接近“腰斩”。
“上汽大众作为曾经中国市场连续多年的销量王者，如今的表现与其巅峰时差距很大。”刘志超直言，一方面自主品牌和造车新势力的快速崛起，给上汽大众带来很大压力；另一方面上汽大众的口碑和品质连年表现欠佳，降低了消费者的认同感。
“尤其是帕萨特曾经刷新了25%偏置碰撞的历史最低分，途观L的分数紧随其后，这让不少消费者不愿，更不敢相信上汽大众的品质。”刘志超补充说。
2021年4月，有“营销鬼才”之称的俞经民作为救火队长调任上汽大众，任上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理。
作为曾经上汽大众的“老人”，俞经民的回归被寄予了厚望。在他看来，车企最重要的是要给用户创造价值，以用户为本。事实证明，俞经民在上汽自主品牌上的营销手段，很好地嫁接到了上汽大众上，无论是互联网推广还是年轻化策略，还是网红营销，运用起来都得心应手，进一步提升了上汽大众的品牌曝光度。
在接受媒体采访时，俞经民曾表示，“汽油到电动是不可逆的。我们之前是汽油车之王，我们要变成电动智能车之王。”这也意味着，上汽大众的产品重心将有所变化，在汽油车上奠定的良好基础，要逐渐让位给电动车。
一位接近上汽大众的人士告诉记者，上汽大众产品策略的变化近两年很明显，有向电动化全面进攻的趋势。但是，多年来在汽油车上奠定的“王者格局”并不是不可撼动的，巨大的汽油车用户量，意味着上汽大众转身很难，更何况老产品的口碑也在逐渐丧失。
在刘志超看来，如今途观L堵塞问题频发，且拖了一年未从根本上解决问题，显示出上汽大众新领导班子的应对能力不足。“看似连续出现的品质问题都是‘小毛病’，但是如果不及时加以补救，那么终究会让苦心经营的护城河决堤损毁。”
“为了满足国家排放标准安装颗粒捕捉器是厂家的权宜之计，我们也表示理解，但前提是不能影响到用户体验，由此造成的时间成本、经济成本和沟通成本，更不该由消费者来埋单。”隋圆告诉记者，他希望厂家正视用户的诉求，拿出更靠谱的解决方案，不能堵了颗粒捕捉器，又“堵”了消费者的心。
(应受访者要求，文中黄佳文、隋圆均为化名)
中青报·中青网记者 张真齐 见习记者 王志远
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