随着汽车市场“价格战”的压力逐渐传导，追求高级别自动驾驶功能面临成本压力。以图中正在测试的“整车无人”自动驾驶车辆为例，该车装有激光雷达、毫米波雷达和摄像头，硬件成本高于普通车辆。视觉中国供图
今年以来，自主新能源车企纷纷推出NOA智能辅助驾驶系统，可覆盖部分高速公路甚至部分复杂的城市路况。图为问界M5智驾版在重庆城市快速路上行驶，并准备完成自主并道。许亚杰/摄
“这变道，比我利落多了！”“加减速这种丝滑程度，司机真的没有接管吗？”“是不是有个真人工程师在远程操控？”
在一条条弹幕中，一辆问界M5智驾版行驶在蜿蜒的重庆山路上，时而完成超车，时而驶过急弯，司机全程手轻扶方向盘，未直接接管车辆……这条不到两分钟的短视频一发出，便迅速收获了30多万次点击和网友满满的好奇。
事实上，上述功能并不是严格意义上的“自动驾驶”，而是在一定道路场景范围内、点到点的智能驾驶，仍需要司机随时接管。这项功能一般被称为“Navigate on Autopilot”(以下简称“NOA”)，通常被翻译为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。
记者了解到，如今越来越多的汽车企业瞄准了这条赛道，推出了NOA，可覆盖部分高速公路甚至部分复杂的城市路况。据不完全统计，目前理想、蔚来、小鹏、极狐、问界、阿维塔等品牌的旗下车型均已推出城市NOA功能。
NOA“进城”，自主新能源车争打第一枪
事实上，NOA今年上半年的走红并不突然。
随着汽车终端市场“价格战”的压力逐渐传导，不少企业从追求高指标、高性能的自动驾驶功能，转变为追求更具性价比的NOA。
盖世汽车研究院的统计数据显示，2023年1-5月，前装L2级智能辅助驾驶的乘用车总销量已超过291万辆，且基本处于逐月上涨态势，月度渗透率最高达到41.2%。此外，自主品牌，尤其是造车新势力，是NOA等高阶辅助驾驶落地的主要推动者。
资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为，车企争相装备NOA等L2级辅助驾驶功能，本质上是为了争夺“汽车智能化的定义权”。
“智能化、电动化是当前汽车技术变革的两大潮流，而智能辅助驾驶又是汽车智能化的直观体现，能直接反映一家车企的综合实力。”杨小林分析说，业内普遍认为，将智能辅助驾驶功能从高速路段应用到城市公路，是高阶智能辅助驾驶走向无人驾驶的关键一步。而新能源汽车品牌大多以打造智能电动车为己任，更要强调自己的智能化基因。
独立汽车评论员白德认为，作为ADAS(高级驾驶辅助系统)技术与L4级完全自动驾驶技术之间的过渡阶段，NOA此刻的登场恰逢其时。
“自特斯拉2019年率先推出NOA以来，不少车企都推出了NOA，虽然各自名称不同，但总体来看，都是可以实现一定道路场景范围内的点到点智能驾驶。”他举例说，例如高速NOA，可以让车辆在部分高速公路上选择车道行驶、超车以及驶入/出匝道；而城市NOA，则能让车辆在部分城区道路完成自动跟车、并线、转弯等操作。
“打开问界M5智驾版的智能驾驶功能，无论是转弯、变道，还是泊车，它的表现都堪比经验丰富的老司机。”用户乔先生告诉记者，每次在通勤路上遇到堵车时，都会觉得自己身边好像多了一位老司机，让人放心。
据华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东介绍，经过OTA升级后，问界M5智驾版的城区NCA智驾功能将在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放。“今年第三季度，不依赖于高精地图的城区NCA将在15城落地，到第四季度将增加到45城。”
余承东表示，驾驶员疲劳的时候开车容易发生交通事故，使用问界M5的智能驾驶方案，可以提升安全性。
在用户体验上，与其他辅助驾驶功能使用时呈现碎片化不同，NOA功能更全面，能够创造在典型场景下的沉浸式自动驾驶体验，可以进一步缓解驾驶者的疲劳，有利于推动自动驾驶大规模普及。
有分析认为，NOA开启人机共驾时代，实现点对点长时间的自动驾驶能力，这为今后L3级、L4级等更高级别自动驾驶奠定了技术基础。搭载NOA的智能汽车往往具备数据收集、上传能力，并利用大模型优化数据标注，进行自我学习、进化，从而持续提升自动驾驶系统的决策水平。
值得注意的是，相关政策和交通基础设施也在为NOA落地提供土壤。
统计数据显示，目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过1.5万公里，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展。在汽车网联化发展方面，全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台(套)。
在不久前的国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部相关负责人表示，相比电动化，汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多，程度更深，可以想象的空间也更大。
据介绍，工业和信息化部将支持关键技术攻关，加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和应用；同时进一步完成网联基础设施，加快C-V2X、路测感知、边缘计算等基础设施建设，并建立具有统一接口、数据和通信标准的云控基础平台。
在此基础上，工业和信息化部将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶(包括L3级及更高级别)功能实现商业化应用。
据不完全统计，今年以来，深圳、北京、上海等地纷纷出台支持自动驾驶的相关文件和政策，“车内无人”的智能网联汽车可以在规定路段测试。
东吴证券认为，L3级智能驾驶政策落地具有里程碑意义，将加速本轮AI创新在汽车端的应用，带动产业链新的机会。开源证券的研究报告显示，随着大模型横空出世，自动驾驶算法有望迎来发展奇点，具有前瞻性、积极拥抱行业趋势的玩家有望在这一轮竞争中占得先机。
在日前举行的2023年世界人工智能大会上，特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克预测称，L4至L5级别的全自动驾驶将在今年晚些时候实现。
不要让消费者为“半成品”的风险埋单
作为一项既涉及社会道路交通安全，又研发耗资巨大的新技术，智能驾驶技术的发展不会一蹴而就。人们既要看到NOA加速落地、政策法规逐步健全和用户接受度提升等拐点，也要高度重视NOA在安全、供应链和成本上所面临的考验。
以硬件成本为例，与只使用摄像头的纯视觉路线不同，大部分NOA车型都选择搭载更多、更强的传感器和更大算力的芯片。在问界、小鹏、蔚来等品牌近期推出的车型中，激光雷达等零部件几乎成为标配，硬件配置颇有“堆料”之势。
“再比如说，搭载英伟达大算力自动驾驶芯片的新车，售价几乎都在30万元以上。”白德表示，零部件供应商的报价往往视规模而定，车企大规模采购激光雷达等配件，并搭载上车的阶段还没有到来。因此，无论零部件供应商还是车企，都应遵循“螺旋式上升、波浪式前进”的发展思路。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，目前国内智能电动车市场竞争日益激烈，一方面，特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉动电动化”的产品销售策略；另一方面，各品牌的产品价格往往呈现出犬牙交错的态势，消费者大多对价格十分敏感。
曹广平进一步提醒说，各品牌不仅要比拼NOA的安全性、实用性，还要不断降本增效，让价格更亲民，尽快推动其大众化普及。
在大疆车载负责人沈劭劼看来，目前L2+智能驾驶系统成本在整车成本中的占比要在合理区间，上限是5%，下限是3%。
他分析说，由于100%自动驾驶目前还无法实现，NOA等L2+功能主要是为了缓解用户的驾驶疲劳感。消费者为了缓解疲劳，究竟愿意付出多少，就是NOA成本的上限。而3%的下限，则是为了保障L2+功能的安全性。
杨小林表示，在当前市场环境下，究竟多少消费者愿意为汽车NOA智驾功能多花钱，是一个值得车企深思的问题。
他告诉记者，中国市场多元化特征明显，售价从10万元以内到100万元以上的新车，都能在中国找到舞台。但在推广NOA等L2级自动驾驶技术上，车企应该针对不同价位、不同用户群体，实事求是地进行技术研发和新车投放，而不是一拥而上地“堆料”。
“与其他技术相比，NOA的使用场景更复杂，研发成本仍然相对较高。”杨小林建议说，车企可以先聚焦于那些用户使用频率更高的场景，提供能够满足用户大部分需求的智能辅助驾驶功能。“比如自动泊车，它对于绝大部分用户来说都非常实用，同时技术也相对成熟。”
中国信息通信研究院的一份调研报告显示，不少消费者仍对自动驾驶应用心存疑虑，大家的关切点主要集中在智能汽车驾驶安全、个人隐私数据泄露以及网络安全等方面。
近年来，由于国内外发生了数起疑似“自动驾驶技术惹祸”的交通事故，如何保障智能网联汽车尤其是自动驾驶技术的安全，成为全社会关注的焦点。
有业内专家呼吁说，消费者要理性看待新产品和新技术，相关厂家也要停止对自动驾驶的过度宣传。“现阶段大家还是应该明确，NOA必须有司机随时接管，而不是与自动驾驶甚至无人驾驶打擦边球。”
杨小林表示，随着NOA的出现和大范围使用，用户消费总体还处于“尝鲜”阶段，因此相关方面更要负起安全责任。“汽车企业围绕NOA等智能驾驶功能的竞争还会日益激烈，但始终要警惕NOA成为某些厂家的营销噱头，不要把技术上的半成品甩给用户去试错。”
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