位于北京东南四环小武基路的中石化朝英加油站，现在已不仅仅是一座传统意义的加油站。除了燃油车可以来加油，蔚来汽车也可以在这里进行换电。这是中石化和蔚来合作的首座换电站。近日，中石化还牵手恒大集团，重点围绕锂电池汽车充换电站建设等方面进行深度合作，加快从传统油品销售向综合能源服务商转型。
实际上，新能源汽车换电模式并不是新鲜事物，十几年前就有企业开始涉足，但因为投资巨大，一直未受到资本青睐、发展并不顺利。如今，在政策春风下，换电模式强势回归，重新站上风口。今年以来，多家公司加速布局换电站，不少车企更是推出了可以换电的新能源汽车。
协鑫能科总经理费智在接受《证券日报》记者采访时表示，换电站里面有几十块电池，本质上是一个储能电站，完全符合国家的能源战略，换电模式一定会迎来产业风口，而且是可持续的长期产业。
“换电模式讲究规模经济效应，早期新能源汽车数量稀少，而充电桩建设涉及到的土地、运营等综合成本高，在服务有限的新能源汽车时，面临高成本、低收入的窘境，因此商业价值不大。”易观汽车出行行业中心高级分析师陈坚向《证券日报》记者表示，随着新能源汽车保有量大幅提升，换电收入有望大幅提高，将摊平高昂的换电站成本。
但换电模式想要得到大规模推广，仍存诸多问题。伯坦科技董事长聂亮向《证券日报》记者表示：“换电模式最大的难处就是标准化，这不是单单一个车企能够解决的。既要考虑到车电分离以后，资产经营者如何去解决后续问题；又要考虑到如何维护消费者利益以及降低整个成本。”
换电模式强势回归
中石化和蔚来联手布局换电站，意味着蔚来的换电站可能会越来越多的出现在中石化的加油站中。对于在全国拥有3万多座加油站的中石化来说，其布局换电站的优势是其他企业无法比拟的。
据了解，整个换电过程只需要四五分钟，像加油一样方便，将有效缓解新能源汽车的续航问题。
中石化董事长张玉卓表示，中石化正加快推进能源转型、产业升级，规划到2025年建设1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点，巩固交通能源市场主导地位。
除了巨头积极入局，6月15日，协鑫能科发布定增公告称，拟向不超过35名特定投资者发行13.52亿股，募集资金总额不超过50亿元，主要用于建设新能源汽车换电站项目。据了解，上述项目计划在江苏、浙江、广东、广西、新疆等地区进行，拟通过租赁场地的方式新建约313个乘用车换电站和175个重卡车换电站，合计488个换电站，同时引进相关辅助配套设施，计划建设期为2年。
从投资成本来看，单个乘用车换电站的投资额约为500.72万元，单个重卡车换电站的投资额约为1015.14万元。
费智向记者表示，2019年以来，工信部开始鼓励换电模式试点，在政策、法规、标准等方面为换电模式推广排除障碍。2020年，提出换电车型安全技术标准，明确换电车型可以实现车电分离。2021年整车厂推出换电车型，整个行业对换电模式达成认可。
据记者不完全统计，除了中石化、蔚来和协鑫能科，还有国家电投、奥动新能源、伯坦科技等多家企业都在加速布局换电站。政策层面对换电行业的支持，是企业争相入局的关键因素。
2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；2020版新能源汽车补贴政策中明确指出，“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，换电模式车辆除外”；此外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》再次明确了换电和充电并列的地位；今年《政府工作报告》中出现了“增加停车场、充电桩、换电站等设施”的表述。
前不久，工信部和国家能源局联合宣布，从今年下半年开始将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成。
另据了解，目前换电模式呈现出TO B为主、TO C为辅的局面，在以奥动新能源为首的TO B领域，电动出租车换电业务正逐渐铺开，在以蔚来为首的TO C领域，高端电动车换电业务以优质服务为核心。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2021年4月份，我国共计建成换电站617座，其中奥动新能源有304座，蔚来有206座。
陈坚认为，对公层面，网约车、出租车等采取换电模式，可以显著减少运营车辆的充电时间，提升运营效率，增加司机收入和平台收入；对私层面，可以降低用户里程焦虑，以换电模式配合电池租赁方案，可以降低消费者的电动车购买成本。
电池标准化仍是最大瓶颈
正如奥动新能源联席董事长张建平在去年年底所言：“我做了20年换电，春天终于来了。”
早在2007年，国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，但遭到来自车企的一些阻力。2013年国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众视野。
从被质疑到站上风口，新能源汽车换电模式走得颇为坎坷，不少企业不断摸索。截至目前，蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、东风汽车、上汽集团等车企都相继推出换电式纯电动车产品。
“换电模式在对私领域的推广，核心痛点是车站比，要有一定数量的车辆满足换电站的需求，整个模式就可以持续发展。”费智表示，在对私领域推广的重要措施是电池共享或使用标准电池包，以此来聚集更多车辆加入换电网络。
在他看来，换电模式实质上是电池的全生命周期利用，如何在车端和储能端实现综合利用打通是该商业模式的关键。其中包括电池的标准化、电池重资产持有、储能商业价值等问题。
尽管大力发展换电模式的号角已经吹响，但不管是能源企业还是车企，推动换电模式发展仍然需要解决很多问题。比如车企建设的换电站目前只能为自己品牌的车提供服务，换电模式想要大规模普及，标准化仍旧是最大的瓶颈。
“当前换电模式依然存在一些问题，比如换电站的普及度、电池的匹配、商业模式等，都还在探索中。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林在接受《证券日报》记者采访时表示，换电涉及到适配问题，这需要车企和能源企业共同推进。车企需要让换电电池匹配车辆，而能源企业是推动换电模式接口统一的重要力量，若无标准的推进，各个车企品牌使用不同的换电接口，会导致无法匹配，所以换电最重要的是推进标准化。
陈坚认为，问题是谁来主导标准化，没有主导权的企业或面临重新研发的成本。如果车企自建换电站(如蔚来)，最重要的因素就是资本，短期需要承担一定亏损。在电池标准化之后，能源企业可能占据优势，此时电池仅仅是储能空间，而能源企业掌握定价等主导权，在土地选址、电网铺设等方面享有优势。记者 李春莲 曹卫新
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